Всё смешалось в доме Облонских… ой, то есть на автотранспортных магистралях. Сначала ЕС дал жару со своими санкциями в отношении белорусских автоперевозчиков, затем Беларусь ответила – увесисто и симметрично. Что на кону, какова цель санкций (и контрсанкций, кстати, тоже), «НДГ» постаралась разобраться без гнева и пристрастия.
Начало этой истории вы уже знаете: 9 апреля Евросоюз порадовал белорусских автоперевозчиков санкциями, фактически запретив им заниматься профильной деятельностью на территории ЕС. Направление это до сих пор было самым оживленным, востребованным, хлебным: экспорт, импорт, транзит, повидать Европу, себя показать. С учетом санкционного сжатия товаропотоков, которые обслуживали наши транспортные компании, и без санкций маршрут должен был серьезно оскудеть и скукожиться. Но наши уважаемые брюссельские партнеры не стали ждать, когда это случится, и решили ускорить события.
Справка «НДГ». Согласно Регламенту Совета ЕС №2022/577, Решению Совета ЕС (CFSP) №2022/579, Регламенту Совета ЕС №2022/576, начиная с 9 апреля 2022г. любое автотранспортное предприятие (как компании, так и ИП), зарегистрированное в РБ или РФ, попадает под запрет осуществлять перевозку грузов автомобильным транспортом по территории ЕС (включая транзит).
На пограничных пунктах пропуска все это имело вполне предсказуемые последствия, тем более что санкции в отношении основной массы грузоперевозчиков заработали уже 9-го, а 16-го под них попали и грузы, транспортировка которых началась до 9 апреля, будь то транзит или нахождение в евроюрисдикции на указанную дату. Ну, как говорится, спасибо за поблажку.
Беларусь ответила на санкции ЕС уже 15 апреля. Плюсы ответа – он был выверенным и симметричным. Экономические отношения требуют взаимности. Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон, как говорил герой известного романа. Вы запрещаете нашим перевозчикам колесить в вашей юрисдикции – мы запретим вашим делать то же самое в вашей юрисдикции.
Справка «НДГ». Решением Минтранса РБ с 16 апреля 2022гю введен запрет на перемещение через таможенную границу ЕАЭС в Беларусь автотранспортных средств (автомобилей и тягачей), зарегистрированных в ЕС. Исключение сделано для транспорта, следующего через определенные пункты пропуска в специально установленные места для осуществления грузовых операций и перецепки. Ограничение не применяется до 23 апреля к транспортным средствам, зарегистрированным в ЕС и въехавшим на территорию РБ до 16 апреля. Транспортные средства, зарегистрированные в ЕС и перевозящие почтовые отправления или живых животных, следуют без ограничений.
Логика разрешения ситуации, возникшей в результате столкновения санкций и контрсанкций, понятна: раз уж так сложилось, в специально установленных местах РБ перегружаем груз из транспортных евросредств на транспортные белсредства. И везём груз дальше. Есть и менее затратный путь – смена тягача, «головы» автопоезда. Приживется ли такой способ разрешения санкционных коллизий, покажет время. Пока же следует исходить из уже процитированной фразы Ильфа и Петрова: «Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон».
Минусы этой схемы так же очевидны, как и плюсы: 1) европеревозчики монополизируют автосообщение РБ и ЕС; 2) конкуренция сокращается, тарифы повышаются; 3) непонятно, станут ли работать по такой схеме европейцы (хотя альтернативы дороже по деньгам и длительнее по срокам). Ну и, конечно, белорусские автотранспортники теряют деньги, причем серьезные. Другое дело, что без контрсанкций они сразу потеряли бы всё и в сжатые сроки перестали существовать как отрасль.
«Нацелены на их разрушение»
И здесь нужно отдать должное самому бизнесу, без реакции которого отраслевой регулятор наверняка действовал бы медленнее и не так решительно. В промежутке между 9-м и 16-м апреля автотранспортные компании оперативно осмыслили, какое будущее готовят им уважаемые европейские партнеры, и направили Минтрансу РБ и отраслевому бизнес-объединению БАМАП письмо с конструктивными предложениями, заодно назвав вещи своими именами. Поскольку скрин документа белорусские СМИ воспроизводят без указания на авторство, поступим так и мы. Ну, может стилистика шероховата (как говорится, орфография оригинала), с предлагаемыми мерами не все однозначно, но по сути диагностика правильная.
«В связи с введенными санкциями против белорусских автотранспортных предприятий странами ЕС (недружественными странами) мы считаем, что необходимо компетентным органам РБ предпринять определенные шаги для сохранения транспортного сектора (международных перевозок грузов) РБ.
Так как транспортные компании РБ в основном являются частным сектором, состоящим из большого количества малых перевозчиков и не влияют на политические решения РБ, следовательно, принятые решения ЕС направлены в первую очередь на снижение конкуренции белорусских перевозчиков и в дальнейшем нацелены на их разрушение.
Необходимо предпринимать следующие превентивные меры:
1.1 .Из-за простоя в течении 1-3 месяцев все водители Беларуси будут устраиваться в другие автотранспортные предприятия ЕС, что приведет к разрушению белорусских предприятий, т.к. не будет квалифицированных водителей (в ЕС сейчас не хватает более 400 тыс. водителей), для предотвращения такого развития событий необходимо МИДу и другим компетентным органам запретить выезд за границу территории РБ водителям категории С, Д, Е до нормализации отношении с ЕС.
1.2. Для водителей, которые уже находятся за пределами РБ (работают водителями в автотранспортных предприятиях стран ЕС) довести до сведения, что они обязаны вернутся на территорию РБ в течении месяца, т.к. РБ не может гарантировать их безопасность, а для не вернувшихся на территорию РБ запретить въезд и выезда на территорию РБ на 3 года».
Справка «НДГ». По данным BIK Ratings, количество занятых в транспортном секторе экономики РБ в 2019г. составляло 273 тыс. человек, или 6,3% от общего числа занятых.
Всё-таки заметно, что над пятым санкционным пакетом наши уважаемые (и не очень) европартнеры поработали лучше, чем над предыдущими. Задача действительно просматривается рельефно: уничтожить соответствующую отрасль белорусской экономики, а на руинах поживиться тем, чего не хватает самим – квалифицированным персоналом.
В начале 2021г. ЕС пережил без всяких санкций шоу по имени Brexit: новые правила, новые нормы – и как результат транспортный коллапс, причем с кадровой составляющей – выяснилось, например, что без польских водителей в вышедшей из ЕС Великобритании грузы не доставляются в срок, а полки пустеют.
Проблема 400 тыс. отсутствующих в природе водителей тоже возникла не на пустом месте. Во-первых, она спровоцирована динамикой развития отрасли: гигантский спад в 2020г., взрывной восстановительный импульс в 2021г. Во-вторых, массовой подготовки водителей категорий C, D, E нет и не предвидится: европейский рынок почти десятилетие прожил в уверенности, что водитель грузового автотранспорта – умирающая профессия, на смену которой вот-вот придет электрокар с искусственным интеллектом. В-третьих, в ЕС пусть слабее, но все равно выражены черты того, что в США называется Великая Отставка (Great Resignation) – массовый уход с рынка труда, поскольку зарплатное предложение пожирается инфляцией и не гарантирует воспроизводства рабочей силы.
Для полноты картины добавим общую ситуацию кризиса цепочки поставок, из-за которой Европа особенно заинтересована в притоке свежих кадров, компетенций, а желательно и вовсе слаженных оргструктур в транспортную логистику. Тем более, из-за конфликта в Украине отрасль обещает стать гораздо более затратной и высокорисковой.
Справка «НДГ». Мартовский прогноз консалтинговой компании Gartner, обнародованный еще до пятого пакета санкций, прогнозирует в ближайшее время перебои грузовых автоперевозок в Восточной Европе (высокая вероятность, высокое влияние на логистику) и даже перебои общеевропейских грузовых автоперевозок (низкая вероятность, высокая влияние на конъюнктуру). «Маршруты будут отклонены от пострадавших районов, что приведет к увеличению времени транзита», – прогнозирует Gartner.
Что на кону?
По-детски простодушное желание Европы решить собственные проблемы, уничтожив бизнес белорусских автоперевозчиков и ударив по коммуникациям России, очевидно. Очевидно и то, что отрасль ждут крайне непростые времена: цепочки поставок меняются, товаропотоки переориентируются, санкции сужают игрокам рынка пространство для маневра. Столь же очевидно, что точка невозврата пройдена, и стабильность в движении товаров, капиталов и людей между ЕС и ЕАЭС восстановится не раньше, чем завершится конфликт между ними, не сводимый к военной эскалации в Украине.
Очень хорошо, что власть и бизнес нашли способ парировать санкционный запрет на работу отечественных автоперевозчиков в Европе. Но не менее важно понимать, что это не последняя история в крайне изнурительном и рискованном для белорусских транспортников сюжете. На кону судьба отрасли, и для того, чтобы пережить непростые времена, решительность, симметрия и оперативность антисанкционных мер понадобятся еще не раз.
Важно осознавать, что на кону. По меньшей мере, это не только налоги или рабочие места. Над концепцией «моста между Россией и Европой» можно иронизировать, но транспорт – как раз тот сектор, где эта концепция очень результативно работала, принося вполне реальные деньги. И вклад отрасли во внешнюю торговлю услугами РБ выглядел и выглядит по сей день вполне весомо. При этом не стоит отделять один вид перевозок от другого – в сумме они и сформировали отрасль, которую сейчас пытаются уничтожить.
Справка «НДГ». По данным Белстата, в 2019г., накануне пандемии, 41,7% экспорта услуг РБ обеспечивали разнообразные транспортно-логистические сервисы, из которых свыше 90% в стоимостном выражении приходится на автомобильный и железнодорожный транспорт с долей автомобильного в 49,8%. Экспорт транспортных услуг в 2019г. составил $4,01 млрд., среднегодовые темпы роста за 2016-19гг. – 10,3%. Импорт транспортно-логистических услуг в 2019г. достигал $1,94 млрд., среднегодовые темпы роста за 2016-19гг. – 13,2%. Сальдо внешней торговли транспортными услугами весь период 2016-19гг. складывалось положительным, с двухкратным превышением экспорта над импортом.
Внешнеторговые связи России и Европы стали золотой жилой белорусских автотранспортников. Если воспользоваться еще доковидными и довоенными расчетами специалистов факультета экономики БГУ, с каждого $1 млрд. стоимости российского импорта из ЕС отечественные грузоперевозчики получали порядка $7,2 млн.
При этом до известного момента санкции ЕС против России работали на транспортный сектор РБ: к 2022г. Беларусь оставалась для России последним окном колесного транзита в ЕС. Сейчас ЕС сам ринулся резать и рвать собственные торговые связи с РФ, что не могло не отразиться на белорусском направлении. Вместе с тем, объективная логика экономических связей такова, что после завершения политического кризиса и особенно его военной фазы перемещение грузов все равно возобновится – из России в Европу и из Европы в Россию.
Когда закончится пересмотр цепочек поставок, белорусские автоперевозчики без работы на этом направлении точно не останутся, вопрос лишь в объемах, условиях и сроках затягивания поясов.
Справка «НДГ». По данным BIK Ratings, в последние годы через территорию РБ ежегодно перемещалось более 100 млн. т грузов из Европы, из них 90% – между Россией и ЕС. Из перевезенных за 2019г. автотранспортом РБ грузов 16 461 тыс.т составили грузы в рамках международного сообщения (10,2% общего объема перевозок), из них 3284 тыс.т пришлось на транзит (20% международных перевозок).
При этом не стоит лакировать реальность: объемы автоперевозок начали снижаться еще в 2019г., т.е. до санкций, до пандемии, до военной фазы украинского конфликта и т.п. Объективно никакой вины белорусской транспортной отрасли в этом не было, однако сигнал прозвучал уже тогда: к началу 2020-х гг. дело явно шло к рецессии. Во время пандемии автоперевозки просели меньше остальных видов транспорта, но все равно ощутимо. В прошлом году взрывной спрос на сырье и комплектующие лишь обнажил объективные проблемы трансграничной транспортной логистики: на нехватку грузовиков и водителей жаловалось даже руководство ВТО.
Справка «НДГ». За 2019г. через территорию РБ было перевезено 427,8 млн. т грузов, 37,8% из них приходится на автоперевозки. Выручка от грузоперевозок автотранспортом составила BYN1,119 млрд., затраты – BYN1,085 млрд. Средняя себестоимость грузоперевозок автотранспортом составила BYN1,44 за 10 тонно-километров, средняя доходная ставка – BYN1,49 за 10 тонно-километров.
Еще один существенный момент, который следует иметь в виду, когда речь заходит про автоперевозки, это инфраструктура. Последние десятилетия и государство, и бизнес приложили существенные усилия, чтобы сделать движение грузопотоков из РФ в ЕС и из ЕС в РФ безопасным и комфортным. Речь идет о весомых инвестициях не только в пути сообщения, но и собственно в логистические объекты – те же ТЛЦ и прочие «специально установленные места» для смены тягачей и не только. Было бы большой ошибкой перечеркнуть все это вместе с отраслью, едва не отправленной в санкционный нокаут.
Справка «НДГ». По оценке BIK Ratings, белорусский рынок транспортно-логистических услуг в 2019г. показал рост на 9,4% год к году и оценивался в BYN5,1 млрд. Среднегодовые темпы роста инвестиций в основной капитал за 2015-19гг. составили 12,2%, инвестиции в основной капитал в транспортно-логистической сфере относительно общего объема инвестиций в основной капитал в РБ достигли 9,4%.
Пока в СМИ идет горячее обсуждение, перегружаться или менять тягачи при пересечении границы ЕС и ЕАЭС, пожалуй, имеет смысл поставить другую задачу. Например: разработать стратегию, позволяющую уберечь транспортно-логистическую отрасль и оперативно, через тесное взаимодействие отраслевых ведомств и бизнес-ассоциаций, парировать санкции и в дальнейшем. «Предпринять определенные шаги для сохранения транспортного сектора (международных перевозок грузов)», как это сформулировано в уже ставшем легендой письме. Автоперевозки – это та отрасль, которая заслуживает внимания и поддержки хотя бы потому, что конкурентоспособна и опирается на естественные географические преимущества Беларуси. И еще потому, что, как и везде в сфере услуг, основа конкурентоспособности этой отрасли – люди и их компетенции.
