В Беларуси новая первополосная тема экономической журналистики – коллективный плач об изгнании «Беларуськалия» из порта Клайпеды, о том, что калийный гигант не успеет перестроить логистику и переориентировать экспорт на альтернативные маршруты через порты России, в результате чего страна не досчитается $2 млрд., а то и $3 млрд. Короче, Калийный Апокалипсис. «НДГ» подозревает, что не все так страшно, а $2 млрд. – достаточно веский аргумент в пользу того, что в случае чего альтернативы Клайпеде всё-таки будут найдены. Хотя беспокоиться, безусловно, все равно стоит: санкции на то и санкции, что чреваты ростом издержек.
Первый раз наши уважаемые европейские партнеры схватились за калий в июне 2021г., приняв секторальный пакет санкций в отношении Беларуси. Уже тогда вице-премьер Александр Субботин констатировал, что белорусские калийные удобрения будут направлены на Ближний Восток, в Китай, в Россию и т.п. При этом эксперты с медийной галерки согласно кивали, прямым текстом подсказывая: центр экономического роста – Юго-Восточная Азия, туда и следует продавать калий. Однако не стоит забывать, что транспортно-логистическое плечо в этом случае увеличивается, а перевозки по суше (в частности железнодорожные) ощутимо дороже морских.
Между тем, шестерни санкционного механизма продолжили вращение: санкции США в отношении «Беларуськалия» вступили в силу в декабре 2021г., Литва пережила правительственный кризис с имитацией отставки кабинета министров из-за белорусского калийного транзита, а 17 января местные железные дороги (ЛЖД) уведомили белорусскую сторону, что по решению правительства Литвы с 1 февраля договор ЛЖД и «Беларуськалием» будет считаться недействительным.
Формально Клайпеда еще не потеряна для отечественных калийщиков. ЛЖД утверждает, что «могут поступить заявки от других клиентов, не попавших под санкции, на перевозку белорусских удобрений», и тогда грузоперевозчик LTG Cargo станет консультироваться по этому вопросу с правительством. Или даже еще прозрачнее: «Анализ показывает, что другие компании ещё могут претендовать на перевозку удобрений… К LTG Cargo по-прежнему могут обращаться другие компании, не включенные в санкционные списки. Литва присоединилась к международным соглашениям, согласно которым существующие или потенциальные клиенты могут основывать свои запросы на перевозку белорусских удобрений».
Для литовского бизнес-сообщества и профильных ведомств прекращение транзита удобрений из РБ и потеря €1 млрд. действительно нежелательны, о чем они периодически напоминают. Однако политическое решение принято, и оно делает транспортировку по привычному маршруту проблематичной.
Справка «НДГ». До последнего времени объемы белорусского калийного экспорта, переваливаемого в Клайпеде, составляли 10-11 млн. т ежегодно.
Чего нам бояться
Давайте разбираться по пунктам, с чем связана паника в экспертном сообществе. Самый пугающий прогноз пока таков: «Скорее всего, из $2-3 млрд. в год, которые Беларусь могла бы получить от экспорта калия в этом году, около 80% средств будет потеряно… В целом мы можем лишится примерно 1-2% роста ВВП в этом году». Именно потому, что арифметическим путем получаются именно такие цифры, и «Беларуськалий», и все причастные ведомства сделают всё, чтобы сократить потери. Как? См. ниже.
«Равнозначной альтернативы клайпедскому порту для белорусского калия нет». Пока нет. Транспортная логистика – не та отрасль, где все можно поменять по щелчку пальцев эксперта. Перенос транзита, создание и оптимизация альтернативных маршрутов – задачи, для решения которых требуются годы. Клайпеда перестала быть безальтернативной ровно с того момента, как калийный транзит превратился в инструмент политического давления и шантажа.
«В истории с нефтепродуктами Россия сама заманивала Беларусь – мол, давайте транспортировать нефть через наши порты, а вот с калием уже на российскую помощь рассчитывать не приходится – мощностей на адекватную замену не хватает: нужны большие свободные объемы как железнодорожных составов, так и специальных терминалов в портах. А там за них конкуренция с «Уралкалием». При наличии политической воли и острой потребности можно договориться и с «Уралкалием» и персонально с Дмитрием Мазепиным, особенно если медиатором выступит Владимир Путин. Можно найти необходимые мощности по перевалке в портах, прийти к соглашению со стивидорами, РЖД и т.п. 20-30% российской перевалки сухих грузов все ещё производится в портах Прибалтики и не подпадает под какие-либо санкции, так что возможны рокировки. Да, решение будет комплексным, сложным, с высокими издержками, но оно достижимо.
Этапы процесса перевалки минеральных удобрений через терминалы морских портов
«Беларусь упустила время для перевода транзита с Прибалтики на Россию». В 2017-18гг., когда стало ясно, что к 2024-25г. Россия действительно заберет все свои грузы из портов Прибалтики, сценарий участия Беларуси в каких-либо российских проектах по строительству терминалов действительно был идеальным. Но идеальные сценарии не реализуются именно по причине своей идеальности. В конце 2010-х для этого не было предпосылок: белорусское руководство, во-первых, рассматривало сотрудничество с Литвой и Латвией как политически перспективное (многовекторность); во-вторых, было убеждено, что, потеряв российские грузы, балты будут еще крепче держаться за белорусские. Хотя, конечно, о бегстве из региона нужно было думать еще в начале 2010-х, когда он стал превращаться в транспортно-логистический тупик.
«Ранее была еще надежда на то, что можно будет создать компании-посредники, которые будут поставлять калий не напрямую от «Беларуськалия». Но литовское правительство серьезно настроено на соблюдение санкционного режима, было заявление, что все посреднические компании, которые будут пытаться везти белорусский калий также попадут под ограничения». Вопрос о вторичных санкциях в ЕС не проработан от слова «совсем», на это жалуются даже беглые белорусские консультанты по наполнению санкционных пакетов. Какое-то время, скорее всего, можно будет работать через прокладочные компании, параллельно оспаривая рестрикции в судебном порядке. Собственно, ЛЖД как раз и подсказывают такой рецепт.
Исторически экспорт с территорий, на которых сейчас расположена Республика Беларусь, с XVII-XVIII вв. был ориентирован на несколько балтийских портов: Рига, Либава (ныне Лиепая), немецкий Мемель (ныне Клайпеда) и т.п. В результате как сухопутные, так и морские коммуникации оформились именно в том виде, в котором мы их знаем. Инерции, которую придется преодолевать при поиске альтернативных маршрутов, два-три века. Однако в самом пересмотре цепочки поставок нет ничего удивительного – это происходит сейчас во всем мире.
Попытка прогноза
Вероятно, белорусское руководство до последнего будет цепляться за порт Клайпеды и, скорее всего, изобретать транспортно-логистическую схему, позволяющую ему обойти фактический запрет на транзит со стороны литовских властей. Какую-то часть калийного экспорта попытаются опять-таки с более или менее сложным «схематозом» направить через порты Латвии и Эстонии, конкурирующие с литовскими, – по крайней мере до тех пор, пока и в этих юрисдикциях довольно расплывчатые санкции не трансформируются в полный и категорический запрет. Параллельно часть грузов будет переориентирована на порты Северо-Западного Федерального округа РФ, прежде всего Усть-Лугу, продолжатся консультации по другим направлениям (Мурманск, порты Черноморско-Азовского бассейна и т.д.).
Логистика усложнится? Безусловно. Издержки возрастут? Естественно. Но, во-первых, возрастут они на первых порах, во-вторых, не факт, что потери составят пресловутые $2-3 млрд. Грубо говоря, до сих вы продавали целый пирог, а теперь режете его на ломтики и вынуждены доносить до рта каждого покупателя своим специфическим маршрутом, теряя скидки на объем перевозок. После диверсификации все равно встанет вопрос, много ли крошек образуется при нарезке, т.е. придется сокращать издержки.
Да, в Клайпеду Беларусь вкладывалась десятилетиями, поэтому уход с тамошних пристаней и терминалов – затея болезненная и небыстрая. Вместо мгновенного сбора манаток и хлопанья дверьми мы, скорее всего увидим целый каскад формально не связанных друг с другом событий, из которых спустя какое-то время родится новая транзитная формула для белорусского калия.
Достаточно уверенно можно сказать, что капитаны белорусского калийного транзита если в чем-то и ошиблись, то отнюдь не в том, в чем их упрекают. Руководство нашей страны и калийной отрасли было чересчур высокого мнения о литовских политиках, их чуткости к литовскому бизнесу и литовскому бюджету, их нежелании терять €1 млрд., в конце концов. Потеряют, не моргнув и глазом, отмахнувшись от портовиков и железнодорожников. А потом начнут требовать компенсацию у Брюсселя, как обычно.
Справка «НДГ». На продукцию «Беларуськалия» в 2020г. пришлось около 22% грузооборота порта Клайпеды, в 2021г. – 25,5%. Благодаря белорусскому калию Клайпеда много лет лидировала по грузообороту среди портов восточного побережья Балтики.
Российский фактор: игра вдолгую
Гораздо интереснее, как может сложиться судьба белорусского калия на российском направлении. Адепты калийного апокалипсиса уверяют нас, что в российских портах «Беларуськалий» и БКК ожидает от ворот поворот: не хватает перевалочных мощностей, нужны скидки, скидки и еще раз скидки, будет мешать конкуренция с «Уралкалием» и т.д.
Справка «НДГ». В РФ цена услуг по перевалке грузов в морских портах не регулируется государством; тарифы устанавливаются в долларах за тонну или единицу груза (контейнера). В Прибалтике распространен «единый тариф», включающий стоимость железнодорожной доставки груза в порт и его перевалки в порту. Ставка за перевалку является комплексной и включает в себя все операции.
Российский пример, между тем, крайне показателен: хотя российские компании сокращают перевалку через порты Литвы, Латвии и Эстонии, однако они до сих пор не ушли из тамошних портов. Причина прозаична: у балтов специализированные перевалочные мощности, делающие работу с сухими грузами определенного типа высокорентабельной. Они, на минуточку, десятилетиями осваивали этот бизнес. Поэтому пока дают россиянам фору в работе с насыпными грузами, начиная с ценообразования.
Есть и фактор недостаточных мощностей. Но он уже преодолевается: к 2025г. в РФ ожидается профицит мощностей терминалов по перевалке сухих грузов. Тренд, заданный в середине 2010-х гг., просматривается достаточно четко и вряд ли изменится: из украинских портов россияне ушли, из балтийских – не торопятся. При этом транзит российских удобрений через порты соседних стран сопоставим с белорусским калийным экспортом – около 11 млн.т.
Справка «НДГ». По данным PortNews, через морские порты РФ и сопредельных стран в 2019г. было отгружено на экспорт порядка 29 млн. т минудобрений, из них треть приходится на Прибалтику и Финляндию. Наибольшие объемы в РФ отгружаются через порты Северо-Западного Федерального округа: Большой порт Санкт-Петербурга, Усть-Лугу, Мурманск.
Прирост транзита российских минудобрений (навалом, наливом, в таре и в контейнерах) через порты РФ, Украины, Прибалтики и Финляндии, 2015-19гг.
|
Направление
транзита |
Объем перевалки в 2019г., тыс. т | Прирост за 2015-2019гг., тыс. т | Прирост за 2015-2019гг., % |
| Украина (сухие) | 26 | -458 | -95 |
| Прибалтика (сухие) | 6 548 | 804 | 14 |
| Прибалтика (жидкие) | 1 886 | 903 | 92 |
| Финляндия (сухие) | 2 125 | 885 | 71 |
| Всего | 10 585 | 2 134 | 20 |
Источник: ООО «Морстройтехнология»
Основные действующие терминалы для перевалки минеральных удобрений в РФ
Источник: “Вестник химической промышленности”, 2019
Приход части калийного экспорта из РБ в порты северо-запада РФ ускорит введение в строй новых терминалов, прежде всего специализированных. В публикациях на эту тему обычно упоминают Усть-Лугу, где реализуются сразу два проекта – «Ультрамар» (12 млн. т в год) т и «ЕвроХим» (6,025 млн. т). Есть еще один строящийся портовый комплекс – Приморский УПК (7 млн. т). На северном направлении комплекс для перевалки минеральных удобрений обещает появиться в Лиинахамари близ Мурманска (4 млн. т в год). На юге из объектов портового строительства наиболее перспективным для удобрений называют Таманский терминал навалочных грузов (5 млн. т). Так что дефицит мощностей – преодолимая проблема.
О том, являются ли все эти цифры окончательными и бесповоротными, свидетельствует оценка потенциальных мощностей терминала «Ультрамар» его директором и владельцем Андреем Бонч-Бруевичем, озвученная «Интерфаксу» еще в 2019г.: «Сегодня мы видим общие мощности терминала на уровне порядка 12 млн. т в год, а с «Уралкалием» – 15 млн. т. Но пропускную способность железнодорожной и морской инфраструктуры мы проектируем с запасом, на 25 млн. т. Безусловно, это будет поэтапное расширение. По минеральным удобрениям это будет самый большой хаб как минимум на постсоветском пространстве». А вот спустя год на вопрос латвийского СМИ о готовности к приему белорусских удобрений отвечает директор по развитию ООО «Ультрамар» Виктор Гешеле: «На данный момент технически, скорее всего, нет… Однако если будет поставлена такая задача и она будет экономически целесообразна, то, конечно, стороны сядут за стол переговоров». Так что страхи насчет того, что россияне с порога отвергнут все белорусские предложения, мягко говоря, слабо обоснованы.
Пробежавшись по портам, не забудем и про сухопутный транзит. Еще в апреле 2021г. замгендиректора РЖД Алексей Шило заявил латвийскому «Спутнику» о готовности замахнуться на транспортировку примерно 14 млн. т белорусского экспорта: «Если будут какие-то долгосрочные контракты, то на юг тоже могли бы этот объем забирать. И поскольку основные потребители «Беларуськалия» располагаются в т.ч. в КНР, можно было бы попробовать организовать перевозки как через погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока».
Короче, вариантов масса. Переориентация транзита – это игра вдолгую, сложнейшая комплексная задача минимум на несколько лет. Транспортная логистика специализируется на поиске оптимальных способов перемещения груза. Медиа-индустрия специализируется на продаже новостей, причем плохие новости продаются лучше. Однако это не повод калькулировать убытки по максимуму еще до того, как они понесены.
