ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ РАЗРЫВ ИЛИ МОСТЫ В БУДУЩЕЕ? О чем заставляет задуматься обрушение моста на Немиге

В общем, вы знаете про мост на Немиге. А если не знаете, то мы напомним: 1) мост рухнул (точнее, его пешеходная часть); 2) находившийся поблизости минчанин не пострадал; 3) мост разобрали; 4) уже начато возведение нового моста. Примерно в таком духе освещали эту историю наши белорусские СМИ. Ну, еще естественно, фоторепортажи и видосы. Это всё по мосту? Нет, не всё.

«Предварительная версия обрушения пешеходной части моста через ул. Немига в Минске – усталость конструкций (в связи с работой метро и повышенной нагрузкой из-за скачков температур)», – гласит официальный комментарий Мингорисполкома. По правде говоря, нет оснований не верить этому: про возраст моста СМИ упоминают, пускай глухо и расплывчато. Усталость конструкций – совершенно объективный фактор. Особенно если учитывать возраст объекта.

Чересчур крутой подъем

Если быть точным, путепровод возвели в 1962г., чтобы сгладить чересчур крутой подъем по бывшей ул. Школьной. Итого: 38 лет ХХ века и 21 год XXI-го, с учетом ремонтов, капитальных и косметических. Какой срок эксплуатации закладывали при проектировании путепровода, какие нагрузки и с каким запасом прочности должен был выдерживать мост, мы не знаем (пишут, что 100 лет, но это стандартная цифра), и, по большому счету, такие темы должны обсуждать узкие специалисты – из-за отсутствия у журналистов соответствующих компетенций. Итог в том, что свои 50-60 лет сооружение простояло.

Вместе с тем, не нужно быть узким специалистом, чтобы понять: инфраструктурные объекты возводятся волнами. Например, так: производственная площадка, рядом жилье для персонала, тут же коммуникации – транспортные, энергетические и пр. Соответственно, усталость конструкций подкрадывается к разным объектам в сопоставимые сроки. К тому же, каждая волна инфраструктурного строительства в истории любой страны – это определенная логистика, определенная модель энергопотребления и, само собой, определенные строительные технологии, обычно наиболее актуальные на момент проектирования. А вот нагрузка на инфраструктурные объекты по мере увеличения их возраста только возрастает в силу естественных факторов: машин на дорогах больше, сточные воды в трубах гуще, энергопотребление в электросетях выше и т.п. В общем, при отсутствии упреждающих мер валиться и ломаться всё начинает практически одновременно, что делает реакцию на такой сценарий чрезвычайно затратной.

И обновление старой инфраструктуры, и сооружение новой – тоже чрезвычайно затратная и трудная затея. Во-первых, бизнес за редким исключением не спешит вкладываться в такие проекты: они требуют очень значительных инвестиций при довольно длительных сроках их возврата. Во-вторых, строительство инфраструктурного объекта, особенно крупного, требует тщательной экспертизы и кропотливого проектирования, поскольку на длительный период задает траекторию развития месту, региону, отрасли и т.п.

Обрушение моста на Немиге – сигнал того, что наступает срок аудита и обновления инфраструктурных объектов, возведенных в 1960-е г. Доброхоты в соцсетях напоминают, что за 2021г. усталость конструкций обнаружили сразу несколько мостов: 19 мая рухнул мост в Пружанском районе, 25 мая – в Борисовском, 18 июня начался ремонт моста в Новополоцке, 19 июня дал трещину путепровод возле Печей и т.п.

Да, частота, с которой СМИ сообщают о таких инцидентах, естественно, заставляет задуматься. Но, в общем-то, аварийные и предаварийные сооружения обычно на карандаше у ответственных за них ведомств, поэтому поводов для паники нет, вопрос в средствах, а не в чьей-то нераспорядительности. А средств, как известно, никогда не хватает: по оценке McKinsey, для поддержания адекватного состояния инфраструктуры совокупная стоимость инфраструктурных активов должна составлять в среднем 70% от ВВП. Понятно, немногие страны в состоянии позволить себе подобную роскошь.

Руины моста Моранди

Старение инфраструктуры не является специфической белорусской проблемой. Наиболее громкая инфраструктурная катастрофа последних лет в Европе приключилась в 2018г., когда в итальянской Генуе рухнул мост Риккардо Моранди – классика мостостроения, усеявшего своими творениями оба полушария.

Как и мост на Немиге, генуэзский виадук был рассчитан на 100 лет, хотя считался экспериментальным. Строили его 4 года, открыли в 1967г. с участием президента Италии. По сложности и размерам генуэзский мост, конечно, несопоставим с белорусским: в плане транспортной связности он был важен не только для страны, региона, города, но как ворота из Италии на юг Франции и запад Испании.

Справка «НДГ». 14 августа 2018г. упала одна из двух центральных опор виадука, а вместе с ней 200-метровый пролёт с 35 автомобилями. Погибло 43 человека, 4 из них дети.

Обрушение моста Моранди в 2018г. запустило общеевропейскую дискуссию по поводу инфраструктуры. Оказывается, в 2009г. рассматривалась возможность сноса виадука за 8-12 месяцев, однако власти отказались от ликвидации единственного связующего звена между районами Генуи и тремя странами. В 2011г. Autostrade per l’Italiа в специальном отчете предупредила, что интенсивное движение транспорта стремительно ухудшает несущую структуру виадука. Периодически проводились косметические ремонты, которые постфактум оценивались как поверхностные и чересчур экономные.

По данным The Economist, в 2016г. Антонио Бренчич из университета Генуи требовал поскорее заменить проблемный мост, а Даниэле Зонта из британского университета Стратклайда утверждал, что с момента ввода объекта в эксплуатацию его стяжки требовали постоянного контроля и обслуживания.

Наконец, когда виадук уже рухнул, выяснилось, что причина обрушения носит технический характер: в 1960-е в мостостроении использовали стяжки не из металла, а из железобетона, поскольку не знали, что при непрерывных колебаниях цемент дает микротрещины и пропускает воздух, окисляющий металл. Вдобавок эксплуатировавшая мост дорожная компания была приватизирована в 1999г., после чего начала предоставлять концессии на эксплуатацию дорог другим частным компаниям. Автодорожные сборы в Италии – одни из самых высоких в еврозоне, за последние четверть века они удвоились. Компенсации семьям жертв и восстановление объекта уже на начальном этапе потребовали €500 млн. В общем, мало того, что инфраструктура сложна в строительстве и эксплуатации, так еще и бюджетные ограничения не дают государству возможности финансировать её реновацию в необходимом объеме.

Когда в 2016г. президентом США был избран Дональд Трамп, одним из ключевых элементов его предвыборной программы был план обновления американской инфраструктуры, построенной преимущественно между 1950-ми и 1980-ми гг. и потому не отвечающей реалиям времени. Конгресс США благополучно зарубил инфраструктурный план Трампа, однако в 2021г. новый президент Джо Байден выступил примерно с таким же пакетом предложений на $1,9 трлн., для надежности добавив в него «зеленую энергетику» и поддержку меньшинств.

Справка «НДГ». В утвержденной Сенатом редакции инфраструктурный план Байдена предусматривает выделение $110 млрд. на дороги, мосты и др. транспортную инфраструктуру, $11 млрд. на программы транспортной безопасности, $39 млрд. на модернизацию транзита и повышение доступности, $66 млрд. на железнодорожный транспорт, $7,5 млрд. на создание национальной сети зарядных устройств для электромобилей, $73 млрд. на энергетическую инфраструктуру и передачу чистой энергии, $65 млрд. на развитие широкополосной связи и т.п.

Так что это ребус, который никому не удавалось решить быстро, просто и без затрат.

Ликвидируя разрыв

Белорусские власти трудно упрекнуть в том, что они недооценивали или недофинансировали развитие инфраструктуры. Напротив, даже в самые тяжелые для экономики времена старались выделять столько, сколько возможно. Самый очевидный пример результативности этих усилий – оценка белорусских дорог жителями соседних стран.

К тому же, государство в течение долгого времени наряду с бюджетными ассигнованиями довольно удачно привлекало в проекты модернизации транспортной и энергетической инфраструктуры заемные средства международных финансовых институций: Всемирного банка (ВБ), МФК, ЕБРР и т.д. Однако в случае массированного инфраструктурного обновления ни госбюджет, ни внешние заимствования не покроют всех расходов, это понятно. Более того, уже в середине 2010-х появились программные документы, свидетельствующие, что инфраструктурный разрыв (дефицит) в Беларуси в 2020-30-х гг. неизбежен даже при самой благоприятной экономической конъюнктуре.

Источник: Национальный инфраструктурный план (НИП) РБ на 2016-30гг.

Справка «НДГ». По расчетам Национального инфраструктурного плана (НИП) на 2016-30гг., сумма ежегодных инвестиций в инфраструктуру в 2006-14гг. составляла порядка $2 млрд. Суммарная потребность в инвестициях в 2016-30гг. НИП оценивал в размере $62,3 млрд. Согласно этим расчетам, при сохранении прежних объемов финансирования в строительство и реконструкцию инфраструктуры в течение этого периода может быть вложено только порядка $30 млрд., что составляет 48% от общей потребности в инвестициях в объекты инфраструктуры. Инфраструктурный разрыв (дефицит), таким образом, составляет $32,3 млрд., или $2,15 млрд. ежегодно.

В феврале 2021г. премьер-министр РБ Роман Головченко упомянул о разработке «глобального плана развития инфраструктуры, предполагающего финансирование в размере $10,9 млрд.». Такой шаг нельзя не признать рациональным – со времен Великой Депрессии 1930-х гг. программы сооружения инфраструктурных объектов считаются одним из приоритетных путей преодоления экономического кризиса. Потому что инфраструктура с высокой вероятностью будет востребована в будущем, а её создание или реновация создают новые рабочие места, экономические связи, производственные кластеры и т.п.

Напомним заявление премьера на Всебелорусском народном собрании: «Для содействия развертыванию инвестиционного цикла формируется комплексный документ – национальный инфраструктурный план Беларуси. Впервые мы собрали в один кулак всю потребность в инфраструктуре на пятилетие». Головченко тогда подчеркнул, что это конкретный план действий, «никакого хаоса и разобщенности больше не должно быть», более того – что источники финансирования социальных объектов уже найдены.

Источник: Национальный инфраструктурный план (НИП) РБ на 2016-30гг.

Справка «НДГ». По предварительной оценке премьер-министра, на стадии разработки план включал более 1000 инфраструктурных объектов с объемом финансирования свыше BYN28 млрд. (т.е. $10,9 млрд.).

В феврале прошлого года, когда страна еще находилась под впечатлением пережитого политического кризиса, заявление Головченко, к сожалению, не вызвало должно резонанса ни в обществе, ни в СМИ, ни в бизнес-комьюнити. Представляется, что после конституционного референдума есть смысл актуализировать тему, независимо от того, как обстоят дела с планом. Решать инфраструктурные задачи все равно придется, при этом средств для их решения все равно не будет хватать, как не хватает в США, Европе, России и т.п.

Источник: Национальный инфраструктурный план (НИП) РБ на 2016-30гг.

Однако все прекрасно понимают, что инвестиции в инфраструктуру – это инвестиции в будущее, решающие как раз ту задачу, о которой говорил премьер – «содействие развертыванию инвестиционного цикла». Возможно, инфраструктурное обновление – как раз одна из идей, способных содействовать политической консолидации нации: преодолевая инфраструктурный разрыв, строить мосты в будущее.

close

Подписка на новости

Подпишитесь, чтобы получать эксклюзивные материалы и быть в курсе последних событий!

Мы не спамим! Прочтите нашу политику конфиденциальности, чтобы узнать больше.